第484章树个正面典型
长期以来，航空发动机领域实行的是“型号牵引”，也就是单纯把发动机看作是一个飞机部件的原则。
在当年航空工业刚刚从无到有建立起来，以仿制和许可证生产为主的阶段，这种模式确实有利于集中本就较少的资源，在短时间内攻克重点型号的生产。
但随着华夏的技术实力逐渐取得进步并走向自主研发，这种思路的弊端也逐渐暴露出来。
最主要的便是各研发单位，乃至同一研发单位的不同型号之间各自为战，几乎没有什么技术上的承接关系。
每个航发项目都从零开始，还随时有可能因为失去装机对象半途而废，研发效率自然不会乐观，这种玩法哪怕是搁在英美苏之类的国家也根本吃不消。
再加上航空发动机领域底子薄、投入少，就导致国内的航空发动机型谱缺口很大。
型号牵引所带来的弊端影响相当深远，在前世甚至一直持续到了常浩南重生之前。
常浩南点点头，不过很快又叫住已经把小本本揣好准备离开的张振华：
不过常浩南倒是并未察觉，只是接着继续解释道：
“再说，你也知道，我们一直以来研究的都是轴流发动机，而这些轻型的涡轴和涡桨则普遍采用轴流和离心串联的方式，跟咱们目前的主攻方向不符。”
上辈子华夏就在无人机动力方面吃过不少亏，只能选择从奥地利引进生产一种低功率的活塞发动机，耽误了不少型号的发展。
单从技术上说，这种连加力燃烧室都可以不带的小推力涡扇并不复杂，至少不可能比涡扇10和涡扇15难度更高。
人才队伍毕竟是有培养周期的。
现在大家一说起来都知道，“型号牵引”这种模式有问题。
其配套的对标AI222-25发动机国产型号，涡扇17“岷山”历经多次上马又下马的波折，始终未能实现装机量产。
一个“发动机在没有适配型号的情况下上马，后来获得成功”的典型。
因此，虽然张振华心里还是觉得有些将信将疑，但总归没有出言反驳：
张振华在430厂工作了将近二十年，尽管对于“型号牵引”的现状也有所不满，但是真到了分析具体问题的时候，还是免不了产生路径依赖——
二来么，常浩南觉得，在现在这个关键时候，自己需要树个典型。
一系列大型高空喷气式无人机也只能回去选择去掉加力燃烧室的涡喷7作为动力。
“远的不说，就说涡扇9和涡扇10，都是飞机等发动机，中间这段时间就只好依靠进口的外国型号过渡。”
之所以一直拖延，很大程度上就是因为“型号牵引”模式下，哪怕一款小推也要从零开始造轮子（比如测绘仿制AI25的涡扇11就搞了10年）。
“常总，咱
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